PIAZZA REGINA ELENA
Ediz. G.P. Fiume, Rijeka, 1942.
Početak 20. stoljeća vrijeme je promjena koje se odražavaju i na promet. Kako bi zadovoljio potrebe sve većeg broja putnika Riječki električni tramvaj d.d. kupuje šest novih tramvajskih prikolica i obavlja rekonstrukciju voznog parka, a 1906. i produžuje tramvajsku prugu. Tri stotine metara od mosta na Rječini do Školjića i još toliko od posljednje stanice Pioppi (tvornica Torpedo) do Brodogradilišta Danubius (Brodogradilište 3. maj) i riječka je tramvajska trasa dosegnula 4600 metara.
Promet postaje sve gušći pa se vozni park opet obnavlja, a 1909. donosi se odluka kojom se osniva poduzeće Javne službe grada Rijeke u čiji sastav – uz Gradski vodovod, Gradsku električnu centralu, Spalionicu smeća, Službu za skupljanje i odvoz smeća i pranje cesta – ulazi i Gradski električni tramvaj.
Interes za prijevoz do industrijskih dijelova grada doveo je 1910. do produljenja pruge do Kantride. U prometu je jedanaest motornih vozila s osam zatvorenih i osam otvorenih prikolica, a na pruzi koja sad doseže 5350 metara, prometuje se od 5 do 22 sata. I… nećete vjerovati, tramvaj kreće svakih sedam minuta!
Zanimljiv je i raspored stanica – Fiumara, Piazza Scarpa (Jelačićev trg), Via L. Kossut (Adamićeva), Piazza Dante (Trg 111. brigade HV), Piazza Elizabeta (Jadranski trg), Piazza del Commercio (Žabica), Viale Francesco Deak (Krešimirova), Stazione feroviaria (Željeznički kolodvor), Accademia di marina (KBC Rijeka), Giardino publico (Mlaka), Mlacca (južni kolosijek), Pilatura di riso (Ljuštionica riže), Pioppi (tvornica Torpedo), brodogradilište Danubius (brodogradilište 3. maj), Cantrida (Kantrida).
Ali nije sve ostalo samo u središtu grada. Život se odvija i na Sušaku koji je 1912. proglašen kupalištem pa se u ljetnim mjesecima, od Piazze Adamich do sušačkih plaža, uspostavlja linija omnibusom koji vozi od 8 do 12 te od 15 do 20 sati i to svakih petnaest minuta. Rijeka je i grad koji privlači turiste pa su tako i sušački hoteli Jadran i Park za svoje goste imali organiziran prijevoz od hotela do željezničkog kolodvora na Brajdici. Činilo se da ništa nije bilo prepušteno slučaju pa ako mislite da je prometna povezanost u gradu bila odlično organizirana i bolja nego danas posve je moguće da vas dojam ne vara.
Iako gradom voze suvremena prometna sredstva ni fijakeri se ne daju – oni održavaju vezu s Bulevardom, Trsatom, Vežicom pa čak i Kostrenom.
Bio je to doista bogat i raznolik vozni park pa Grad počinje razmišljati ne samo o potrebi unificiranja prometala već i o izgradnji pruge s dva kolosijeka kako bi se promet učinio protočnijim. No planovi često ne idu onako kako ih se zamisli, a u ove se umiješao Prvi svjetski rat. Kao što je poremetio mnoge aspekte života tako je utjecao i na promet koji se odvija uz sve veće poteškoće.
Grad stagnira, a propast Austro-Ugarske Monarhije 1918. snažno se odrazio na Rijeku. Potpisivanjem Rimskog sporazuma između Kraljevine SHS i Kraljevine Italije 1924. u Rimu, priznat je puni suverenitet Kraljevine Italije nad Rijekom i njezinom lukom, dok je Italija priznala suverenitet Kraljevine SHS nad lukama Baroš i Delta te vodama Rječine. I tako je, na punih dvadeset godina, određena sudbina ovim činom podijeljena grada. Državna je granica uspostavljena na Rječini i čini se da se, čak i u ovako nenormalnom normalnom, život polako vraća u grad.
Drugi kolosijek tramvajske pruge čije je postavljanje počelo prije rata dovršeno je 1921. pa se i promet polako normalizira. Tramvaji su sve moderniji i brži, a dnevno se njima prevozi sve više putnika. Izgrađena je nova remiza na Školjiću, ali od uvođenja nove tramvajske pruge koja bi išla preko Bulevarda se odustalo. I možda je baš ta odluka odredila budućnost riječkog tramvaja kojeg polako zamjenjuje autobus, a potom i trolejbus. Polako, ali ne još…
Gradski autobusni prijevoz uveden je 1931., a 1939. uz tramvajsku remizu na Školjiću izgrađena je garaža za sve veći broj autobusa koji voze na petnaest autobusnih linija dok jedanaest tramvaja prometuje na samo jednoj liniji.
I onda se ponovno umiješao rat. Gradske autobusne linije najprije su reducirane, a potom i obustavljene, a ni s tramvajem nije bilo ništa bolje. Opet se razmišlja o uvođenju trolejbusa u javni gradski promet i to na liniji od Pećina do Kantride. Čak su naručeni od proizvođača u Genovi no kapitulacija Italije 1943. osujetila je i taj plan.
I tako je grad u jeku Drugoga svjetskog rata ostao samo na tramvajskom prijevozu. Kako su mnogobrojna bombardiranja kojima je grad bio izložen, oštetila prugu promet je bio otežan, a od veljače do srpnja 1945. i potpuno obustavljen. Svatko se snalazio kako je znao.
Kraj Drugoga svjetskog rata Rijeka je dočekala razorena i osiromašena, ali ujedinjena, snažnija i odlučnija no ikad. Počelo je raščišćavanje ruševina i obnova grada, a već u srpnju uspostavljen je tramvajski, a potom i autobusni gradski prijevoz.
Rijeka je u to vrijeme veliko gradilište. Ne samo da se obnavlja grad već se radi sve kako bi profunkcionirala luka, počela s radom brodogradilišta, obnavlja se djelatnost rafinerije…, a 1947. izgrađena je i nova prometnica koja je povezivala Mlaku s Kantridom. Obnavlja se i vozni park, ali tramvaju ne predviđaju svijetlu budućnost. Tračnice su istrošene, tramvaji zastarjeli i ideja o uvođenju trolejbusa u gradski prijevoz sve je realnija. Oni će omogućiti bržu, sigurniju i udobniju vožnju. No kako svaka nova ideja najprije nailazi na bojazan i odbijanje ni uvođenje trolejbusa nije prošlo bez problema. Ipak… od trolejbusa se ne odustaje i trolejbusne se instalacije polako postavljaju po gradu ne ugrožavajući promet tramvaja. I napokon je došao taj dan – 24. listopada 1951. riječkim je ulicama – od željezničke stanice do Plumbuma – na prvoj, probnoj vožnji prošao trolejbus!, a nekoliko dana poslije svečano je i službeno, pušten u promet riječki tramvaj.
I kao u životu – dok jednom ne smrkne, drugom ne svane. Trolejbusi i autobusi s riječkih su ulica istisnuli tramvaj koji je svoju posljednju liniju odvozio u lipnju 1952. godine i postao dio još jedne riječke povijesne priče.
