Fiume, Via Andrassy
Federico Cretich, Rijeka

Možda vam se može učiniti u najmanju ruku neobičnim da u vrijeme u kojem Rijeka grca u prometnim problemima i u kojem je dolazak s jednog kraja grada na drugi prepun izazova, pišemo o prometu kakav je bio nekad. Ali mi se volimo malo vratiti u prošlost, tek toliko da se podsjetimo kako sve zapravo može biti posve drugačije…

I zato se – opet – vraćamo u 19. stoljeće, vrijeme velikih promjena koje iz temelja mijenjaju život dotad malog mediteranskog grada. Grad je tada, baš kao i danas, veliko gradilište, a u snažnom graditeljskom zamahu, koji u drugoj polovici 19. stoljeća, potiče riječki gradonačelnik Giovanni Ciotta, Rijeka poprima izgled srednjoeuropskog kozmopolitskog središta koji svakome pruža šansu.

Nakon ekipiranja Gradskog građevinskog ureda, na čijem je čelu najprije Giuseppe Leard, a od 1880. inženjer Isidor Wauchnig, donosi se generalni urbanistički plan. Na urbanističkom oblikovanju Rijeke sudjeluju poznati europski arhitekti i graditelji, koji privučeni poslom i ugodnim življenjem u gradu u koji se slijeva kapital bogatih industrijalaca, trgovaca, patricija… u potpunoj slobodi ostvaruju svoje arhitektonske vizije.

Osim izgradnje novih palača i građevina pristupa se i rješavanju problema javnog prijevoza, pa se od 1874. u užem središtu grada promet organizira kočijama i omnibusima na konjsku vuču. Iako se nekome možda može učinit kako je riječ o bazičnoj vrsti prijevoza pravila su se itekako morala poštovati.

Omnibus je mogao prevesti desetak do petnaestak putnika na linijama koje je odredila gradska uprava i prema točno utvrđenu redu. Kad bi omnibus bio popunjen vozač bi izvjesio crvenu zastavu kao znak da više ne prima putnike. U omnibusu se nije smjelo pušiti, ali ni izlaziti dok se ne bi zaustavio.

Polazna je stanica bila u Via Adamich (ispred današnje Palače Modello), a posljednja ispred željezničkog kolodvora.

No vrijeme je to gradonačelnika Giovannija Ciotte. Vizionara i zaljubljenika u grad, čovjeka uvijek korak ispred vremena u kojem je živio koji je za Rijeku, grad u strelovitu napretku, zamislio suvremeniji način prijevoza. Potaknut pojavom tramvaja koji od sredine 19. stoljeća osvaja Europu, gradonačelnik Ciotta dotadašnje kočije želi zamijeniti tramvajem pa od markiza Napoleona Portalupi d’Albaville, traži ponudu za uvođenje tramvaja. Kako nište ne bi pošlo po zlu, oprezni Ciotta traži dvije ponude – jednu za tramvaj na paru i jednu, za svaki slučaj, za tramvaj s konjskom vučom. Koncesija za gradnju dviju linija konjskog tramvaja odobrena je 1877. godine i to za liniju duž Fiumare te za liniju koja je povezivala središte grada s Tvornicom torpeda. Unatoč entuzijazmu gradonačelnika i gradskih vijećnika sve ostaje samo na planovima, a rješenju problema ne vidi se kraj.

Vrijeme industrijskog napretka mijenja i planove pa Grad odustaje od konjskog tramvaja i razmatra mogućnost uvođenja tramvaja na električni pogon. Na natječaj se javio barun Oscarre Lazzarini, gradski vijećnik podrijetlom iz Labina i predstavio svoju ponudu – povezivanje Rijeke i Opatije uskotračnom željeznicom te izgradnju pruge od Fiumare  do željezničkog kolodvora.  

Gradskim se vijećnicima svidjela ideja, osnovano je Anonimno društvo za riječki električni tramvaj, a izgradnja jednotračne pruge povjerena je tvrtki Felice Singer & Co. iz Beča. Projektirana je pruga u duljini od 4400 metara od mosta na Rječini do Tvornice torpeda, s nekoliko odvojaka za mimoilaženje tramvaja.

I napokon je došao taj dugo očekivani dan – 7. studenog 1899. u 6 ujutro krenuo je prvi riječki tramvaj! I ne samo to – ne trijumfiramo, ali onako, kao povijesni podatak, riječki je tramvaj na svoju prvu vožnju krenuo čak jedanaest godina prije zagrebačkog! Naš je grad i time svrstan u red modernih europskih gradova.

Uzbuđenje je vladalo i među putnicima, a oni koji su imali sreću ukrcali su se na mostu na Rječini i preko Fiumare krenuli prema posljednjoj stanici Piopppi.

U početku je grad imao osam tramvaja, a svaki je mogao prevesti dvadeset i osmero putnika na šesnaest sjedećih i dvanaest stajaćih mjesta. Nije bilo gužve ni naguravanja jer su se pravila morala poštovati.

Zbog sve većeg broja putnika s vremenom se povećava broj tramvaja, a kako to u prometu biva, počinju se događati i prve nezgode, srećom bez ljudskih žrtava. Nezgode su najčešće bile uzrokovane premorenošću vozača čiji je radni dan u početku trajao čak petnaest sati! pa je uprava Riječkog električnog tramvaja d.d. odlučila smanjiti satnicu na jedanaest sati vožnje dnevno. Koliko je to smanjilo broj nezgoda ne znamo, ali teško nam je zamisliti kakva može biti koncentracija vozača koji vozi jedanaest sati pa čak i ako je riječ o tako kratkoj relaciji.

I tako Rijeka u 20. stoljeće ulazi s organiziranim javnim prijevozom no novo vrijeme donosi i nove izazove, a što se događalo u tom vitalnom dijelu urbana života u vremenu koje slijedi čitajte u našem sljedećem blogu.